Mochi Craft y Advanced Yacht Technology (AYG), empresas pertenecientes a Ferretti Group, han desarrollado y construido un yate que marcará un punto de inflexión. El sistema de propulsión híbrida Zero Emisión Mode (ZEM), el casco Ferretti Wave Efficient Yacht (FER.WEY) y una distribución interior absolutamente novedosa proyectada por Zuccon Internacional Project harán recordar al Mochi Long Range 23 por muchas cosas más que por haber sido el primer barco de más de 20 metros capaz de navegar sin contaminar.

"Es fantástico entrar a puerto en absoluto silencio.Todo el mundo se gira a ver el barco con una cara de incredulidad total sin entender cómo se está moviendo”. Las palabras de quien gobierna el Long Range 23, en una mañana gris y lluviosa, típicamente otoñal de la Liguria italiana que le cae de maravillas a este buque de exploración, tienen más de orgullo que de sorpresa. Quien está al timón en el puesto de gobierno de la cubierta superior es Andrea Frabetti, vicepresidente de Advanced Yacht Technology (AYG), y factótum de Norberto Ferretti, presidente de Ferretti Group, en el desarrollo de esta joya tecnológica. AYT es la división de ingeniería del grupo.
Emplea 90 ingenieros y ha sido la responsable del proceso de I+D+i del sistema de propulsión híbrido Zero Emisión Mode (ZEM) que equipa el Long Range 23. AYT, también ha diseñado el casco Ferretti Wave Efficient Yacht (FER.WEY), sin el que la concreción de este revolucionario proyecto habría sido mucho más complicada. Por su parte, el gabinete Zuccon Internacional Project, colaborador habitual de Ferretti en el desarrollo de carenas, superestructuras y distribuciones interiores de muchos modelos botados por las distintas marcas del holding italiano, ha proyectado la superestructura y la distribución interior, el tercer ingrediente distintivo de un yate de vanguardia, innovador y singular.

Cero CO

“Como ven –explica Frabetti, cómodamente sentado en la sala de máquinas del Long Range - es un compartimiento de motores normal. De hecho es un yate tradicional al que se le puede añadir el ZEM como opcional, lo que representa sólo el siete por ciento del precio. Éste – dice palmeando el MAN de 800 caballos- es un motor tradicional y ésta es una transmisión ZF convencional, como la que se puede ver en cualquier otro barco. Entre ambos hemos colocado este motor eléctrico que funciona con un acople mecánico para que no haya problemas cuando se pasa del diésel al eléctrico”. El sistema ZEM es resultado de tres años de investigación de la división AYT y gracias a él, el Mochi Long Range 23 ha obtenido la certificación RINA Green Star Clean Energy and Clean Propulsión. El ZEM consta de tres partes: dos motores eléctricos de 70 kilovatios, ubicados entre cada motor diésel y su correspondiente transmisión ZF, un inversor, y un sistema de baterías de ion-litio de 500 voltios y 400 amperios. Exceptuando estos tres elementos, que pesan en conjunto tres toneladas, 2.500 kilos las baterías y 500 el inversor (el cuatro por ciento de la embarcación), la sala de máquinas del barco es la tradicional en un yate de esta eslora, con sus generadores, sus baterías de servicio, sus potabilizadoras y todos los elementos comunes a embarcaciones de este porte. El ZEM permite al barco navegar con tres sistemas de propulsión distintos. Se pueden utilizar los motores diésel, mientras el sistema ZEM almacena energía en las baterías. Se puede usar la propulsión ZEM, que es cuando el barco no emite dióxido de carbono ya que sólo funciona el motor eléctrico alimentado por las baterías. Y se puede usar una combinación diésel-eléctrica con los generadores del barco reponiendo parte de la energía (no tendría sentido poner dos generadores de 70 kilovatios para que brinden el total) que consumen los motores eléctricos. Existe una cuarta función que será seguramente la más utilizada, aunque no tiene que ver con la propulsión del barco. Consiste en que el sistema de baterías de ion-litio alimente la red de servicio eliminando la necesidad de utilizar los generadores. Ello permitirá estar en una cala o en un parque protegido sin emitir partículas contaminantes y en completo silencio.

Rendimiento y carga

Pasando a datos más pragmáticos diremos que el día de la navegación, con un mar absolutamente plano y un viento que no excedía los cinco nudos, el Mochi alcanzó una velocidad máxima de 15 nudos con sus motores consumiendo 150 litros cada uno. Al pasar al sistema ZEM, la velocidad máxima fue de siete nudos con una autonomía que rondaba los noventa minutos, cifra que se verá muy alterada en situaciones de mala mar. La prueba de autonomía del ZEM utilizado para abastecer los servicios del yate incluidos sistemas de aire acondicionado y audiovisuales, frigoríficos, y todos los habituales de un barco de esta eslora, ronda las nueve horas. En cuanto a la recarga de baterías, con los motores diésel a 1.800 revoluciones que es el momento óptimo de carga, y consumiendo entre 80 y 90 litros de gasóleo por hora, el tiempo para que las baterías alcancen su capacidad máxima de almacenamiento es de cuatro horas. Si la recarga se realiza con la toma de tierra del pantalán ese tiempo se incrementa hasta 12 horas, que es el tiempo en el que el sistema puede tomar de una línea de puerto y almacenar de mejor forma los 140 kilovatios que necesitan los dos motores eléctricos.
Estos tiempos son los de una recarga completa. Si bien una batería de ion-litio puede descargarse casi completamente, para evitar el efecto memoria y darle más durabilidad a los almacenadores, un display indica que se está al cero por ciento de carga cuando en realidad se está al 20 por ciento. En ese instante suena una alarma y alguien debe activar algunos de los sistemas de recarga. El astillero no ha querido que se automatizara la recarga a través de los motores o los generadores porque el barco podría en ese instante estar en un área ecológicamente protegida y al activarse algunos de los sistemas de carga se violarían las leyes anticontaminación de la zona. Por otra parte, y también como medida de seguridad, el sistema chequea la temperatura e intensidad de carga que reciben las baterías en todo momento.

Un trimarán con bulbo de proa

El casco FER.WEY, el segundo punto innovador del Long Range, también ha sido desarrollado por AYT. Se trata de un semidesplazamiento, trans-planning tal como lo denominan en el grupo Ferretti, que le permite al armador navegar a una velocidad de crucero intermedia entre lo que ofrecerían una carena de planeo y otra de desplazamiento de la misma eslora. La particularidad frente a otros cascos de semidesplazamiento es que la obra viva del barco adquiere la forma de un trimarán, cosa absolutamente imperceptible cuando el yate está amarrado o en navegación, ya que la obra muerta es la habitual de un lobster. Esa obra viva de 21,33 metros de eslora, está compuesta por dos cascos y un bulbo central. Los primeros, de quilla plana, están ubicados a babor y a estribor, desde el hipotético codaste hasta dos metros a popa de la cuaderna maestra y se prolongan hacia proa en forma de redanes. El bulbo, también de base plana, está centrado en la línea de crujía y va desde esa cuaderna maestra hasta la proa. Estas líneas de agua evitan los cabeceos y balanceos característicos de los barcos de planeo y mejoran el asiento del Long Range respecto a embarcaciones de desplazamiento. Para optimizar el rendimiento, Mochi ha introducido dos apéndices en el bulbo y otros dos en los cascos de popa. Estos canards son automáticos, por lo que no necesitan ningún tipo de trimado por parte del patrón, y actúan a modo de flaps sobre el asiento de la embarcación creando la alteración adecuada a la situación de navegación por velocidad y consumo. El astillero asegura que la mejora en la estabilidad es de un 50 por ciento respecto a un casco de desplazamiento tradicional. Ese valor, evidentemente, no pudimos cuantificarlo en nuestra navegación, pero sí percibimos claramente una estabilidad muy superior a la habitual en barcos de esta tipología.Todo ello aun cuando el Long Range es un barco de gran francobordo y una obra muerta que desde la línea de flotación al arco de antenas supera los seis metros, lo cual crea un gran plano de abatimiento elevando notablemente el metacentro del barco. Esta estabilidad será sumamente valorada por el armador en fondeo, cuando el sistema Anti Rolling Gyro System (ARG) de Mitsubishi, exclusivo de Ferretti, entre en funcionamiento y los movimientos sean aún menores. Pero si el armador y sus invitados aún se sienten incómodos por algún leve cabeceo o balanceo siempre tendrán la posibilidad de varar el barco en una playa gracias a las superficies planas de las quillas de los cascos y el bulbo. “La idea de poder varar el barco en una playa es muy atractiva. Estamos buscando una donde el fondo y la marea lo permitan, para hacerlo cuanto antes. Hasta el propio Norberto Ferretti está fascinado con esa posibilidad” –concluye Frabetti, timón en mano y sin poder ocultar la felicidad que embarga a un padre cuando tiene a su pequeño vástago en sus brazos.