La Universidad de Southampton fue el marco de presentación, el pasado mes de marzo, de los retos técnicos resueltos para la construcción y puesta a punto del aparejo de Maltese Falcon. El yate con el plano vélico más revolucionario de los últimos cincuenta años se está construyendo Perini Navi.

Tres mástiles de fibra de carbono y 58 metros de altura, sin jarcia alguna, dotados cada uno de ellos de seis vergas de curva elegante que sostienen entre ellas cinco velas cuadras, en una moderna e impactante versión del tradicional aparejo cruzado, dejarán atrás cualquier exhibición de estilo y tecnología que el apasionante mundo del superyate haya proporcionado hasta ahora.

Eso ocurrirá cuando Maltese Falcon, el último yate construido por Perini Navi para el prolífico armador Tom Perkins, inicie su andadura por el Mediterráneo. Recientes noticias indican que debería ser a principios del verano de este año, si bien no son de descartar retrasos de última hora debidos a la complejidad del yate, las exigencias del diseño y la aventura que la construcción de una unidad tan novedosa, grande y exclusiva pueden traer. La cita que no querrá perderse Perkins es la de Saint Tropez y sus regatas de primeros de octubre, donde sin duda Maltese Falcon exhibirá su revolucionario plano vélico y su perfección estilística. Y no serán pocos los aficionados y curiosos que acudan a aquel puerto francés precisamente para descubrirle.

El yate será excepcional por el elaborado trabajo estético que el estudio de diseño de Ken Freivokh, del cual nuestros lectores han tenido ya contada noticia, ha producido. Enfrentado a un concepto de yate distinto a cualquier cosa hecha hasta ahora, Freivokh echó mano de toda su energía creativa y propuso al armador un verdadero abanico de proezas estilísticas que crearán época: desde un atrio con escalinata que culmina en una claraboya, todo ello en la ubicación del mástil mayor giratorio, al innovador mástil de banderas y luces que sutilmente colocado sobre el lanzamiento de proa del yate informa plásticamente de su tamaño y su categoría fuera de lo normal. Pero es el aparejo, completamente único y por tanto terreno totalmente innovador, lo que más destaca en Maltese Falcon. Por ese motivo fue objeto de una presentación técnica en la Universidad de Southampton, cuyos estudios de arquitectura naval son ampliamente conocidos, a cargo del creador Gerard Dijkstra, el responsable de construcción en composite Damon Roberts, y los representantes del astillero Perini, Franco Torre y Vani Marchini.

El concepto del Dyna Rig, tal como se ha denominado a este tipo de aparejo, tiene su origen en el trabajo hecho durante los años sesenta por el ingeniero alemán W. Prolls y estaba destinado a reducir el consumo de combustible y aumentar la propulsión, de forma económica de los buques mercantes. Es de hecho una versión modernizada del aparejo de velas cuadras usado por los clippers, pero al recurrir a enrolladores y motores prescinde casi por completo del trabajo de los gavieros, los hombres que tras trepar a la jarcia maniobraban las velas de aquellos legendarios buques. Los mástiles de un Dyna Rig van sustentados únicamente en su fogonadura y carecen de jarcia fija. Las vergas presentan una curva que se calcula en un 12 por ciento de su cuerda. Las velas se despliegan entre una verga y su inmediata superior, de modo que cuando portan trabajan juntas como un solo perfil, sin interrupciones a toda su altura. El trapo se enrolla en el interior de los mástiles. Al carecer de jarcia firme, no hay restricción en el ángulo que pueden rotarse las vergas. Estas son solidarias del mástil y rotan con él. Debido a la ausencia de jarcia y a la limpieza del diseño, el rendimiento aerodinámico es mucho mejor, por lo que la eficacia del aparejo es muy superior al de un aparejo cruzado tradicional.

LAS PERILLAS SE DESVÍAN 3,5 METROS
Según el diseño que presentó Gerard Dijkstra en Southampton, los tres mástiles de Maltese Falcon cuentan con seis vergas cada uno y sostienen entre ellos cinco velas que se enrollan en los correspondientes cubículos previstos en el interior del perfil, con entrada en su parte anterior, y por encima de lo que en terminología de aparejo cruzado tradicional se denominaría la troza. La forma curvada de las vergas ha sido estudiada para dar a las velas la profundidad ideal en ángulos de viento cerrados. Gracias a ello el nuevo aparejo podrá navegar a 45 grados del viento contra los 55-60 de un aparejo cruzado tradicional.

Las vergas y sus velas son solidarias del mástil, contra la tradicional práctica que las orientaba con brazas a una banda u otra; son los mástiles los que pivotan sobre sus tinteros y orientan todas las velas a la vez. Hay que volver insistir en que dichos mástiles carecen de obenques u otra jarcia de sostén por lo que toda la energía transmitida a través de ellos se concentra en las fogonaduras, provistas de un cojinete diseñado y fabricado especialmente por la firma SKF. Eso ha llevado también a estudiar muy bien los refuerzos que el casco y la superestructura precisan. El par de torsión allí calculado es de 17.000.000 de newton por metro, igual al de un ala de avión Jumbo, y el doble del registrado en el soporte de una pala de una central eólica de última generación, con 60 metros de longitud. La presión sobre la base es de 30 toneladas, poco más del peso del propio perfil. Esta última cifra es relativamente baja –recordemos que en un mástil de un sloop de 30 metros sería normal hablar de 120 toneladas- gracias precisamente a la ausencia de jarcia, y por tanto de compresión. Los mástiles de Maltese Falcon toman flecha con la presión del viento y por ello absorben su energía, una apuesta que la vela moderna había abandonado y que reduce de forma notable los esfuerzos implicados. Pese a ello los márgenes de seguridad calculados alcanzan en la mayoría de casos un factor superior a tres. La flecha máxima que se considera para los perfiles, de 58 metros de altura, es de 3,5 metros. Como seguridad se ha optado por prever un escenario donde soplan 58 nudos de viento, y se ha calculado todo el aparejo para que pueda aguantar en esas condiciones.

Los enrolladores de velas funcionan mediante motores eléctricos que, junto con los winches cautivos destinados a manejar las escotas de los puños de las velas, se albergan en las cofas previstas en cada troza. Cada una de esas cofas consiste en una pequeña bañera donde es posible instalarse para maniobrar, caso de que los automatismos no funcionen. La elección de la motorización eléctrica contra la hidráulica fue fácil para Perini, que la usa como estándar en todos los grandes veleros de su marca, lo que le da una gran experiencia en control de mecanismos eléctricos, construcción de redes, cableados y monitorización. En un manejo normal las velas se enrollan o desenrollan desde el puesto de mando. Cada operación tarda aproximadamente 75 segundos, lo que da una velocidad de maniobra mucho mayor que la de cualquier aparejo manual conocido hasta ahora. El sistema de control es, al estilo de Perini, con pantallas de control pero todo dominado por botones y solenoides tradicionales.