Se cumplen 25 años desde que Bill Dixon inició su exitosa carrera de diseñador independiente. Alumno aventajado del fallecido Angus Primrose, Dixon ha creado un estilo inconfundible y tiene un historial lleno de éxitos.

Las recientes botaduras de Antares, un queche de 40 metros hecho por Royal Huisman, e Y-II, un sloop de 37 metros salido de Holland Jachtbouw, permiten hablar de una consagración de Bill Dixon y su estilo de veleros, una interpretación personal del yate de crucero que se remonta a los años 70, y que con su evolución ha marcado los gustos de muchos navegantes europeos. Nacido en una familia que había construido embarcaciones de pesca y recreo durante generaciones, Dixon empezó a trabajar en 1978 con Angus Primrose, diseñador conocido en nuestro país por creaciones como el Sirocco y el primer North Wind. De ahí viene su relación con España, pues en los primeros años bajo el mando del maestro, Dixon creó para astilleros españoles veleros tan emblemáticos como los Pumas 29 y 37, el CR 110 o el bañera central North Wind 40.
La muerte de Primrose, que se perdió en el mar durante una Ostar en el año 1981, dejó a Bill, entonces un joven con sólo tres años de experiencia en la profesión, al frente de un estudio de diseño que creaba los conocidos Moody y tenía clientes, entre otros países, en España, Holanda y Estados Unidos. El primer Moody que diseñó firmando él fue, recuerda, un 27 pies con bañera a popa. Pero su éxito vendría del uso de la bañera central y la introducción del camarote de popa comunicado por el interior, algo que exigía una popa ancha. “El Moody 333 fue el primer velero en que introduje ese paso” -explica no sin cierto orgullo Dixon durante la entrevista que nos concedió en su despacho. La producción de Bill muestra, a partir de ese momento, una evolución lenta pero segura, pareja al crecimiento de las esloras. Los 33 Moody firmados por Dixon, con el Moody 64 como ejemplo mayor, muestran que si las ideas de Primrose valieron para una época, la combinación de los aprendido con él y los valores propios todavía pueden llegar más lejos.
A ellos se añaden los Taswell creados para el astillero taiwanés Ta Ching, cruceros oceánicos modernos de entre 44 y 70 pies, y la primera incursión en el mundo de las grandes esloras con el Yankee II, un queche de 35 metros hechos en los años 90.

SALTO AL SUPERYATE
El salto desde el velero de serie exitoso a los diseños exclusivos y las medidas de superyate era perfectamente previsible, pues dela misma forma que en 45 pies se gana enorme espacio habitable con la fórmula Dixon, la diferencia entre un 30 metros de diseño afilado al estilo Frers y un diseño del británico se cifra en docenas de metros cúbicos. Lo resume con claridad Dixon en el escondite donde sus diseños son producidos, al margen de la agitada vida de los salones y los mercados de super yates: “el cliente siempre me ha venido a buscar porque le doy lo que quiere: habitabilidad, confort, facilidad. Ahora hay una tendencia hacia la velocidad a vela, personalizada por los grandes maxis de altas prestaciones, pero no dan confort”. Los clientes de Dixon huyen de los diseños extremos y buscan más comodidad que otros armadores.“Desean barcos que puedan usar, no que sean barcos de día que la gente mira pero no utiliza”. Porque, como sigue explicando el inglés, aunque con el auge de la construcción de grandes yates ha legado una brisa de cambio en la percepción del cliente, que quiere más prestaciones a vela, éste es un concepto peligroso cuando no se trata de correr regatas. “¿Hay que andar más con poco viento? ¿Hay que ceñir contra una ola atlántica?” -pregunta con ironía.
“Lo evidente –prosigue- es que a los clientes les encantan los aparejos mayores, las velas más ligeras y el desplazamiento también más ligero. La moda está ahí, y en eso han influido tanto las regatas como la evolución de los materiales disponibles: mástiles de carbono, jarcia de varilla, velas que conservan la forma… eso existe y cambia el diseño. Podemos dar a los yates más potencia para navegar mejor en vientos moderados; y si además queremos un calado que permita entrar en puerto sin perder esas cualidades, disponemos de mecanismos fiables para una quilla pendular o una orza abatible”.
Para sintetizar la evolución que, según él, se está viviendo " el cutter clásico de yankee y trinqueta, que podía navegar en cualquier océano, ha dejado paso al sloop con genóvas altísimos y estrechos, que ciñen y andan bien al descuartelar" subraya Dixon.